1955 e o avanço na construção da Estrada de Ferro do Amapá

Dormentes sendo fincados na ferrovia do Amapá

Quando ficou constatado que o minério de manganês encontrado pelo regatão Mário Cruz – em meados da década de 1940 durante uma de suas inúmeras viagens pelo rio Amaparí –, houve uma grande pressão das autoridades majoritárias da Nação com relação dos objetivos a serem logo tomados para sua exploração. 

Na mesma década foi realizada uma histórica concorrência pública que favoreceu a empresa Indústria e Comércio de Minérios Ltda (ICOMI) em explorar o referido pelo período de 50 anos ininterruptos. 

No contrato assinado em 04 de dezembro de 1947, ficou descrito na 13ª Cláusula (no Capítulo II) que a empresa arrematadora das jazidas daria igualdade de condições com qualquer tipo de transporte, porém, preferiu pela construção de uma via férrea, sob a influência de que a mineradora teria sobre o progresso na região. 

Passado todos os estudos e levantamentos técnicos que apontavam as condições geográficas entre as minas manganíferas e o futuro Porto de Embarque (que totalizaria uma distancia de quase 200km em linha reta), foram buscado procedimentos para sua execução que também dependeria de uma concessão do Governo Federal, que acabou sendo concedido através de um acordo feito somente em 28 de março de 1953. 

Com todos os tramites formalizados, as obras de terraplanagem iniciaram em meados de 1954, no sentido Rio Amazonas-Serra do Navio. Em paralelo, um grupo de trabalhadores prosseguiu levantando barracos de compensados com telhas de zinco para ali funcionarem alguns setores técnicos da ICOMI. 

Mas a grande empreitada dos serviços começaria em 1955, quando o canteiro de obras do futuro Porto de embarque da mineradora passaria a receber renomados projetistas e importantes navios, tanto estrangeiros como nacionais. 

Uma dessas primeiras visitas ocorreu em 30 de março (de 1955), quando o cargueiro norte-americano Mormacswan, da empresa Moore Mc Cormack, atracou em Porto de Santana, trazendo mais de 1.500 toneladas de material destinado à construção da ferrovia. Considerado o primeiro transatlântico a ancorar no “pier” de Santana, também trouxe três (03) modernas locomotivas adquiridas pela ICOMI nos Estados Unidos. 

Segundo o ex-soldador de ferramentas da ICOMI, Raimundo Antônio de Souza, hoje com 79 anos, as primeiras estruturas para montagem da ferrovia eram adquiridas por etapa pela mineradora. 

“Depois que começaram os serviços de terraplanagem da estrada por onde passaria os trilhos, tivemos que esperar por mais de dois meses para chegar as primeiras peças de montagem, que vinham sendo trazido em navios do Japão, Estados Unidos e até da Alemanha”, relembra seu Raimundo, que exerceu tal função na ICOMI no período de 1954 a 1979, seguindo depois para o quadro de servidores do extinto Território Federal do Amapá, onde se aposentou em 1992. 

“Quando chegaram as primeiras vigas, tivemos ainda que selecionar as peças mais resistentes para ficarem fincadas no Porto de embarque e as menos volumosas se tornaram a linha de acesso da ferrovia”, detalhou. 

Um dos coordenadores que supervisionava diariamente os serviços de colocação das vigas era o engenheiro ferroviário Ralph Medellín (falecido em 2008), que chegava a ficar até dois dias “embrenhados” nas matas, buscando certeza que os trabalhos estavam realmente sendo executados de acordo com as projeções da empresa. 

“Os operários tinham que seguir uma ordem de serviço que demarcava em detalhes construção da ferrovia, que saía do ponto de partida (Porto de Santana) e alcançava as minas de manganês. Tinha locais tão difíceis de percorrer para abrir a ferrovia (referente a rios e lagos) que ficávamos até dois dias lançando aterro ou levantando uma ponte para chegarmos do outro lado e continuar o percurso de construção da ferrovia”, comentou Ralph, numa entrevista concedida a este blogueiro em fevereiro de 2004. 

Ralph Medellín era venezuelano, radicado nos Estados Unidos (EUA) desde a década de 1940 e seguiu para o Brasil a convite da ICOMI com objetivo exclusivo de trabalhar na montagem da Estrada de Ferro do Amapá e do Porto de embarque de minérios de Santana, tornando-se um dos homens de confiança do Engenheiro Augusto Trajano Antunes durante o período de implantação e funcionamento da ICOMI no Amapá (de 1948 até 2003). 

Ainda abriu uma empresa terceirizada (Medellín Construções) que ficou prestando serviços na área interna do Porto de Santana durante o processo de repasse dos bens patrimoniais da mineradora para o Poder Executivo do Estado, mas acabou fechando após seu falecimento em novembro de 2008, vítima de insuficiência pulmonar.